Le 11 février 2026, le Conseil des ministres italien a approuvé un projet de loi sur l’immigration qui inclut un mécanisme présenté comme un « blocus naval ». Le texte ne crée pas un blocus au sens militaire classique, mais ouvre la voie à une interdiction administrative d’accès aux eaux territoriales italiennes visant certains bateaux impliqués dans des arrivées de migrants, avec un volet sanctions et confiscation.
Le dispositif validé par le gouvernement italien est conçu comme un outil déclenchable en cas de circonstances aggravantes. D’après Reuters, l’exécutif entend autoriser des interdictions de navigation « pendant des périodes de pression exceptionnelle » sur les frontières, dans le cadre d’un durcissement global de la politique migratoire. Le communiqué officiel de la Présidence du Conseil indique que le projet vise à renforcer les instruments de lutte contre l’immigration irrégulière et à mettre en œuvre le Pacte européen sur la migration et l’asile, en ajoutant des dispositions nationales.
Ce que prévoit le blocus naval italien sur le plan opérationnel
L’Associated Press rapporte que l’autorité italienne pourrait interdire le franchissement vers les eaux territoriales jusqu’à 30 jours, avec une prolongation possible jusqu’à 6 mois dans des cas justifiés (ordre public, sécurité nationale, risque terroriste, ou afflux jugé de nature à compromettre la gestion sûre des frontières). La mesure vise des bateaux de migrants, avec des effets attendus sur les navires de sauvetage humanitaires.
L’architecture répressive fait partie intégrante de l’outil. Sky TG24 précise que la violation de l’interdiction entraînerait une amende administrative entre 10 000 et 50 000 euros, et qu’en cas de récidive avec la même embarcation, une confiscation est prévue, accompagnée d’un séquestre immédiat. L’Associated Press mentionne également le ciblage implicite des navires de secours en cas de violations répétées.
Le communiqué de Palazzo Chigi cadre le dispositif comme une mesure de « défense des frontières » et de prévention aux frontières. Dans la pratique, l’exécution relèverait des moyens de l’État en mer : garde-côtes (Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera), Guardia di Finanza (police maritime et douanière) et, selon les circonstances, marine militaire pour la surveillance et l’appui. Même si les textes publics ne détaillent pas des règles d’engagement, la mise en œuvre implique des actes concrets : identification du bateau, injonctions radio, contrôle de route, escorte ou refoulement hors mer territoriale, et constatation d’infraction pour enclencher les sanctions.
Le point déterminant est que la mesure ne décrit pas une opération de blocus au sens naval (interdiction générale de zone assortie d’une force coercitive contre tout trafic), mais plutôt un régime d’accès aux eaux territoriales fondé sur des motifs internes de sécurité et de gestion de crise, adossé à des sanctions administratives. Cette nuance conditionne la qualification juridique internationale et donc la robustesse de la mesure en cas de contentieux.
Légalité en droit de la mer : entre souveraineté en mer territoriale et limites aux “blocus” non militaires
Sur le plan du droit international, l’Italie dispose d’une souveraineté en mer territoriale, mais cette souveraineté est encadrée par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM / UNCLOS). Le cœur du débat porte sur le passage inoffensif. L’article 19 de l’UNCLOS définit le passage comme « inoffensif » tant qu’il n’est pas préjudiciable à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier et liste des activités qui rendent le passage non inoffensif. L’article 25 autorise l’État côtier à prendre « les mesures nécessaires » pour empêcher un passage qui ne serait pas inoffensif.
C’est ici que surgit la principale fragilité potentielle du dispositif italien : peut-on assimiler l’arrivée d’un bateau transportant des migrants à un passage “non inoffensif” de manière générale, ou au seul motif d’une « pression migratoire exceptionnelle » ? L’article d’Il Fatto Quotidiano relaie la position du juriste Giuseppe Cataldi, qui estime que la mesure serait « inutile » et « en grande partie illégitime » au regard de l’UNCLOS, précisément parce qu’elle ajouterait des cas d’interdiction qui ne correspondent pas aux exceptions prévues par la convention. Cette critique vise l’idée qu’une loi nationale ne peut pas, à elle seule, élargir la notion de passage non inoffensif au-delà du cadre conventionnel.
À l’inverse, l’argument gouvernemental, tel qu’il apparaît dans la présentation du projet, consiste à rattacher l’interdiction à des motifs de sécurité nationale et d’ordre public, catégories que l’État côtier invoque classiquement pour justifier des mesures en mer territoriale. L’Associated Press souligne que le texte mentionne des cas de « menaces graves à l’ordre public ou à la sécurité nationale », incluant un risque terroriste ou d’infiltration, et un afflux « drastique » susceptible de compromettre la gestion sûre des frontières. Sur cette base, Rome peut soutenir que certains scénarios font sortir le passage du domaine de l’inoffensif, et qu’une interdiction ciblée serait une « mesure nécessaire » au sens de l’article 25.
Le point de friction, juridiquement, est la généralisation et la prévisibilité. Un mécanisme automatique lié à l’afflux migratoire, s’il aboutit à interdire des navires sans lien concret avec des activités listées à l’article 19, expose l’Italie à l’accusation de « hampering » le passage inoffensif au-delà de ce que l’UNCLOS autorise. En matière de droit de la mer, les États disposent d’une marge d’action, mais elle est traditionnellement plus solide lorsqu’elle s’appuie sur des comportements objectivables (menace, trafic, manœuvres dangereuses), plutôt que sur une catégorie large de « pression migratoire ».
L’obligation de sauvetage en mer et le “port sûr” : le nœud juridique le plus sensible pour la mise en œuvre
Même si l’État côtier peut contrôler l’accès à sa mer territoriale, il ne peut pas ignorer les obligations internationales liées au secours aux personnes en détresse. L’UNCLOS impose un devoir de porter assistance : l’article 98 oblige les États à exiger du capitaine d’un navire battant leur pavillon qu’il porte secours à toute personne en danger en mer et qu’il se rende au secours des personnes en détresse. La Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (SAR) encadre l’organisation des services de secours et les procédures de coordination.
C’est précisément sur ce terrain que la critique juridique devient la plus opérationnelle. Si un bateau transporte des migrants secourus ou se trouve en détresse, l’interdiction d’entrer en mer territoriale peut se heurter à l’obligation de protéger la vie en mer et à la logique du « lieu sûr » (place of safety) dans les pratiques SAR. Le juriste cité par Il Fatto Quotidiano souligne qu’on ne peut pas traiter de la même manière un navire qui demande assistance après un sauvetage ou une situation de détresse, et qu’un État ne peut pas neutraliser ces obligations par une norme interne.
Dans l’hypothèse d’une application stricte de l’interdiction, les autorités italiennes devront donc gérer un dilemme très concret : refuser l’accès et ordonner de rester hors mer territoriale, tout en garantissant qu’aucune vie n’est mise en danger, et qu’un dispositif de secours ou une coordination SAR est activée si nécessaire. Sur le plan juridique, la solidité du mécanisme dépendra largement de sa mise en œuvre au cas par cas, et de la capacité de l’État à démontrer que les refus d’accès n’ont pas empêché l’exécution d’obligations de sauvetage.
Un autre angle sensible est celui des navires humanitaires. Reuters et l’Associated Press relèvent que l’arsenal d’amendes et de confiscation semble, au moins en partie, destiné à dissuader des navires de secours de contrevenir aux interdictions. Là encore, l’État conserve des leviers pour encadrer l’activité en mer, mais il s’expose à des contestations si les sanctions aboutissent, de facto, à entraver des opérations de sauvetage ou à retarder un débarquement après secours.
