Face à la multiplication des incendies, la France réfléchit à remplacer ses vieux Canadair par de nouveaux moyens de lutte. L’Hexagone mise sur les bombardiers d’eau.
Des Canadair à bout de souffle
Depuis quelques jours, le thermomètre grimpe dans les Bouches-du-Rhône. Sur le tarmac d’Istres, les moteurs tournent à blanc. Pas ceux des emblématiques Canadair, cloués au sol ou en réparation. Non, ceux des nouveaux prétendants français à la lutte anti-incendie. Tandis que les forêts brûlent plus vite qu’on ne peut les arroser, la course pour renouveler une flotte vieillissante est lancée. Et la souveraineté aérienne redevient un enjeu brûlant.
La fin de la production des Canadair CL-415, stoppée en 2015 par Bombardier puis reprise mollement par De Havilland, a laissé les flottes européennes dans une situation critique. En France, la situation frise l’absurde : seulement douze appareils, et parfois moins de six réellement disponibles en pleine saison estivale. Ainsi, la France cherche d’autres moyens pour lutter contre les feux de forêt. Plusieurs projets sont dans les cartons.
Des bombardiers d’eau, bientôt à la place des Canadair ?
C’est à Mérignac, au cœur de la Nouvelle-Aquitaine, que le projet Hynaero prend forme. L’ambition est limpide : concevoir un hydravion moderne, amphibie, capable de déposer jusqu’à 10 000 litres d’eau et de se poser sur un plan d’eau en seulement 800 mètres. Baptisé Frégate F-100, cet appareil vise l’autonomie stratégique. Ce nouveau modèle, financé en partie par France 2030 et la région Sud, prévoit une mise en service à l’horizon 2031. L’appareil intégrera une suite de technologies modernes : commandes de vol électriques, fuselage tout métal, moteurs Pratt & Whitney PW127.
Mais en matière de feux de forêt, six ans, c’est une éternité. À Toulouse, l’approche est bien différente. Positive Aviation parie sur la transformation d’un avion de transport régional, l’ATR 72, en un bombardier d’eau amphibie. Nom de code : FF72. La stratégie est claire : utiliser une plateforme éprouvée pour aller plus vite. D’autant que l’entreprise a déjà signé un contrat avec un opérateur américain pour dix avions, plus dix en option. Le démonstrateur FF72-X1 doit voler en 2027. L’entrée en production est prévue pour 2028, soit trois ans avant le Frégate F-100. Avec des coûts inférieurs de 40 % à ceux du Canadair, l’argument économique n’est pas anodin.
Enfin, le géant Airbus propose une troisième voie. Son A400M, fleuron du transport militaire, a été testé avec un kit largueur de 20 000 litres. En théorie, l’appareil peut couvrir l’équivalent de trois fois la charge d’un Canadair. Mais la maniabilité de l’A400M, conçu pour le transport de troupes, n’est pas adaptée aux manœuvres serrées au ras des reliefs ou à l’écopage. L’enjeu reste stratégique : l’armée française n’a pas encore validé son utilisation dans le cadre civil. Et même si l’homologation arrive, qui pilotera ces mastodontes en plein été, pendant que l’OTAN demande plus de vols logistiques à l’est de l’Europe ? Pour le moment, la question n’est pas encore tranchée.
