Un F/A-18E Super Hornet de la marine américaine a été perdu en mer Rouge lors d’une manœuvre d’évitement menée par le porte-avions USS Harry S. Truman. L’avion, tracté sur le pont du bâtiment, a basculé dans l’eau avec son tracteur de remorquage, à la suite d’un virage d’urgence destiné à esquiver des frappes hostiles. Cet incident rare, survenu dans un environnement opérationnel sous tension, met en lumière les contraintes tactiques de la projection navale moderne et les vulnérabilités matérielles induites par des manœuvres brusques en situation réelle.
Comment le Super Hornet a sombré
D’après le communiqué officiel de l’US Navy, l’accident s’est produit alors que le F/A-18E était déplacé dans le hangar du Harry S. Truman. Lors d’un changement de cap rapide, en réponse à une menace potentielle, le bâtiment a effectué une manœuvre dite « en zigzag », impliquant des virages de 30 à 40 degrés toutes les 30 secondes. Ce type de manœuvre, utilisé pour brouiller la trajectoire des missiles ennemis, engendre une inclinaison de 10 à 15 degrés du pont, selon Carl Schuster, ancien officier de la Navy.
Sous l’effet de l’inertie, le dispositif de remorquage a été déséquilibré, et le chasseur a glissé par-dessus bord. Le personnel a évacué à temps ; un seul marin a été légèrement blessé. L’appareil, dont le coût unitaire est estimé à 60 millions de dollars (environ 56 millions d’euros), n’a pas pu être récupéré. Une enquête technique a été ouverte pour évaluer les conditions exactes du déplacement et la solidité des procédures d’arrimage.
Caractéristiques de l’appareil et du bâtiment concerné
Le F/A-18E Super Hornet est un avion multirôle de génération 4.5 conçu par Boeing. Il offre une capacité de projection à moyenne portée, avec une vitesse de Mach 1.8, un rayon d’action de plus de 720 kilomètres en configuration air-sol, et peut embarquer jusqu’à 8 tonnes de munitions sur 11 points d’emport. Il s’agit d’un modèle éprouvé, utilisé par les escadrons embarqués depuis le début des années 2000.
Le bâtiment affecté, l’USS Harry S. Truman (CVN-75), est un porte-avions de classe Nimitz. Mis en service en 1998, il affiche un déplacement de 100 000 tonnes à pleine charge pour une longueur de 333 mètres. Il dispose d’une propulsion nucléaire assurant une autonomie illimitée (hors ravitaillement logistique) et transporte en moyenne 70 aéronefs. Il est intégré au Carrier Strike Group 8, actuellement déployé en mer Rouge dans le cadre de la mission de sécurité maritime « Prosperity Guardian ».
Cadre opérationnel : environnement tactique en mer Rouge
L’incident s’inscrit dans un contexte de forte sollicitation des groupes aéronavals américains. Depuis fin 2023, les frappes répétées des rebelles houthis — utilisant drones, missiles balistiques et navires-suicides — contraignent les bâtiments à adopter des postures de vigilance maximale. Les manœuvres de zigzag, bien qu’efficaces contre les menaces ciblées, génèrent une instabilité dynamique difficilement compatible avec les opérations de pont intenses, notamment les déplacements d’aéronefs.
La fréquence élevée de ces manœuvres complexifie la coordination logistique à bord et augmente mécaniquement le taux d’exposition aux accidents, même en l’absence d’impact direct. En décembre 2024, le même porte-avions avait perdu un autre Super Hornet, abattu par erreur par un tir ami du croiseur USS Gettysburg. En février 2025, une collision avec un navire marchand au large de l’Égypte avait également été recensée.
Enjeux pour la doctrine navale et les procédures d’exploitation
La perte du F/A-18E interroge directement les doctrines d’exploitation embarquées. Les procédures standard de remorquage et de sécurisation devront faire l’objet d’un retour d’expérience (RETEX) complet. La Navy devra notamment déterminer si l’arrimage du chasseur respectait les normes en vigueur, ou si l’intensité du virage excédait les limites prévues dans les scénarios d’entraînement.
Cet événement pourrait relancer les débats internes sur les protocoles en situation de manœuvre d’urgence, en particulier lors d’alertes missiles. Il met aussi en évidence le coût opérationnel indirect des missions de stabilisation maritime dans des zones à haute densité de menaces asymétriques.
