Un envoi unique de 900 véhicules a traversé le sud du Mexique par rail en environ neuf heures au printemps 2025, achevant son trajet du Pacifique jusqu’à la côte Est des États-Unis en environ 72 heures. L’opération a été menée par Hyundai et sa branche logistique Hyundai Glovis, qui ont ainsi livré le premier test international majeur du Corridor Interocéanique de l’Isthme de Tehuantepec, une route ferroviaire mexicaine.
Neuf heures de rail entre deux océans
Les véhicules ont débarqué à Salina Cruz, dans l’État d’Oaxaca, sur la façade pacifique. Ils ont ensuite été chargés sur 50 wagons de fret BI-MAX, conçus spécifiquement pour le transport automobile, avant d’emprunter la Ligne Z du corridor jusqu’à Coatzacoalcos, sur le golfe du Mexique. La cargaison a été transférée sur un second navire pour la dernière étape maritime, jusqu’à Brunswick, en Géorgie.
Pour Nino Morales, président de la Commission de surveillance du CIIT, ce test renforce le Corridor Interocéanique en tant que nouvelle route stratégique reliant l’Asie à la côte Est des États-Unis. L’opération démontre, selon lui, que la plateforme peut gérer du fret international multimodal à échelle commerciale.
Le canal de Panama, un point de passage fragilisé par la sécheresse
L’intérêt de cette alternative tient largement aux difficultés rencontrées ces dernières années par le canal de Panama. Chaque transit y consomme plus de 98,4 millions de litres d’eau douce, prélevés sur le lac Gatún. Lors de la sécheresse de 2023, les autorités du canal ont dû réduire les traversées quotidiennes de 38 à 22 navires, alléger les chargements, et certaines cargaisons ont subi des retards dépassant deux semaines.
Une étude publiée en 2025 dans la revue Geophysical Research Letters, dirigée par Samuel Muñoz, de l’université Northeastern, a modélisé les niveaux d’eau du lac Gatún selon plusieurs trajectoires d’émissions. Ses conclusions : des sécheresses comparables à celle de 2023 pourraient survenir deux fois plus souvent d’ici la fin du siècle si les émissions restent élevées, sous l’effet notamment d’un recul des pluies de mai à août.
Muñoz résume l’alternative en expliquant que si les émissions sont réduites et qu’une trajectoire d’émissions plus basse est choisie, le système reste plutôt stable, mais que si ce n’est pas le cas, les niveaux d’eau bas actuellement très perturbateurs deviendront la norme d’ici la fin du siècle.
Les autorités du canal ont déjà réagi en renforçant leurs pratiques de gestion de l’eau et en planifiant un nouveau réservoir.
Le CIIT n’est pas une simple voie ferrée. C’est une plateforme logistique multimodale gérée par la Marine mexicaine, qui relie quatre ports : Salina Cruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas et Puerto Chiapas. Deux lignes supplémentaires viennent étoffer le dispositif : la Ligne FA, entre Coatzacoalcos et Palenque, en service depuis septembre 2024, et la Ligne K, longue de 447 kilomètres vers la frontière guatémaltèque, dont la première section a été inaugurée en novembre 2025.
Quatorze parcs industriels sont planifiés le long de la route, dont plusieurs ont déjà obtenu des concessions de développeurs privés.
Le corridor ne cherche pas à concurrencer Panama sur le trafic massif de conteneurs. Son schéma, qui impose deux transferts maritimes, convient surtout aux marchandises où la rapidité et la fiabilité des délais comptent plus que le coût du fret, un profil qui correspond aux véhicules finis.
En juin 2024, la secrétaire mexicaine aux Affaires étrangères et le secrétaire à la Marine ont présenté le projet à Washington, le décrivant comme capable de servir jusqu’à 10 % de la demande des régions Est et Midwest des États-Unis, incitations fiscales à l’appui.
Omar Cancino, spécialiste de l’économie du sud du Mexique, estime que le corridor a la capacité de devenir une alternative pour le commerce mondial, dans un contexte de mutations des chaînes d’approvisionnement internationales et d’incertitude géopolitique.
Le projet avance cependant sur un terrain contesté. Des communautés indigènes d’Oaxaca et de Veracruz ont attaqué en justice l’usage des terres prévues pour les parcs industriels, et des tribunaux ont suspendu certaines constructions. Des groupes environnementaux alertent, de leur côté, sur le risque que les nouvelles routes et infrastructures énergétiques empiètent sur le couvert forestier tropical de la région.
En décembre 2025, un train de passagers de la ligne Interocéanique a déraillé à Oaxaca, causant la mort de plus d’une douzaine de personnes. L’accident a déclenché, au Congrès mexicain, des appels à enquêter sur les contrats de construction, et relancé les questions sur la surveillance de la sécurité d’un projet ferroviaire géré par l’armée et développé à marche forcée.
Le corridor est ouvert au fret et a livré une première preuve de concept jugée réussie pour la logistique automobile. Sa pleine capacité opérationnelle, attendue vers la mi-2026, doit lui permettre de traiter jusqu’à 5 000 véhicules par semaine. Reste à vérifier si le délai de 72 heures peut être tenu de façon constante, et si les capacités portuaires aux deux extrémités de la route suivront le rythme.
