Un rapport parlementaire de M. Julien Limongi et Mme Sabine Thillaye voté le 10 juin en commission Défense de l’Assemblée nationale alerte sur les lacunes capacitaires et infrastructurelles de la France en matière de transport militaire, à l’heure où l’hypothèse d’un engagement majeur sur le flanc Est de l’OTAN n’est plus théorique.
Un réveil tardif face à la réalité du conflit de haute intensité
Depuis 2022 et l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie, la France, comme ses alliés européens, a dû regarder en face une vérité stratégique longtemps occultée : la guerre de haute intensité est de retour sur le continent européen. La Revue nationale stratégique actualisée en 2025 le formule sans détour, évoquant « un risque particulièrement élevé d’une guerre majeure de haute intensité en dehors du territoire national en Europe ». C’est dans ce contexte que la commission de la Défense nationale de l’Assemblée nationale a mandaté une mission d’information sur la mobilité stratégique des armées françaises, dont les conclusions viennent d’être présentées par les deux rapporteurs, M. Julien Limongi et Mme Sabine Thillaye.
La mobilité stratégique — c’est-à-dire la capacité à déplacer depuis leurs garnisons vers leurs théâtres d’opérations des forces, des équipements et les soutiens logistiques afférents — est une condition primaire de la crédibilité militaire. Napoléon Bonaparte, rappelle le rapport, « gagnait ses batailles avec les jambes de ses armées ». Trois siècles plus tard, cette vérité demeure. Mais elle a pris une dimension nouvelle, et plus pressante que jamais.
90 % des acheminements entre les mains du civil
Le constat le plus saisissant du rapport tient en un chiffre : 90 % des acheminements stratégiques des armées françaises reposent aujourd’hui sur des acteurs civils. Cette externalisation massive est le fruit d’un double mouvement historique : d’un côté, la fin de la Guerre froide a conduit à réduire drastiquement les capacités logistiques patrimoniales des armées, jugées coûteuses et peu utiles dans un contexte d’engagements expéditionnaires en environnement permissif ; de l’autre, le recours au marché civil s’est imposé comme une solution d’économie de moyens.
Ce taux masque cependant de fortes disparités selon le mode de transport. Le fret maritime externalisé atteint 97 %, la voie terrestre 69 %, tandis que le transport aérien militaire reste le moins externalisé (7 % pour les passagers, 22 % pour le fret). Au total, le Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), organe névralgique de la mobilité stratégique installé à Villacoublay avec 180 personnels, gère pas moins de 28 contrats de prestations avec des prestataires civils.
Or, cette dépendance structurelle présente des fragilités que le rapport documente avec précision. Les marchés de prestation ne comportent pas systématiquement de clauses garantissant un nombre minimum de vecteurs ou de prestations. La réactivité en situation de crise n’est pas assurée. La capacité des prestataires à opérer dans un « environnement dégradé » — sous la menace d’attaques de drones ou de frappes balistiques — reste incertaine. Et les personnels civils disposent d’un droit de retrait que nul ne peut leur contester. Autant de fragilités qui, en temps de paix, n’ont guère importé, mais qui pourraient s’avérer fatales en cas de conflit de haute intensité.
Le spectre de la « logistique contestée »
Le conflit ukrainien a introduit dans les doctrines militaires un concept qui était jusqu’alors largement théorique pour les armées occidentales : celui de la « logistique contestée » (contested logistics). Il désigne un environnement dans lequel les flux et nœuds logistiques — dépôts de carburant, gares de triage, ports, convois routiers — sont devenus des cibles militaires à part entière, exposés aux frappes de drones, aux missiles balistiques et aux cyberattaques.
Les chiffres cités dans le rapport sont éloquents : dans la première semaine du conflit l’opposant à Israël et aux États-Unis au printemps 2026, l’Iran a tiré plus de 50 missiles balistiques par jour. Les États-Unis ont quant à eux employé plus de 1 000 missiles Tomahawk et plus de 1 000 missiles Patriot entre février et avril 2026. En Ukraine, des drones ukrainiens frappent désormais les lignes logistiques russes jusqu’à 200 kilomètres en arrière du front, grâce à des systèmes de désignation d’objectifs assistés par intelligence artificielle.
Ce contexte oblige à repenser la conception même des chaînes logistiques. Les rapporteurs plaident pour un abandon des « chaînes linéaires et prévisibles » au profit de réseaux fragmentés, redondants, capables d’absorber la perte d’un nœud sans rupture d’ensemble.
Un double contrat opérationnel sous tension
La mission d’information s’est articulée autour d’un constat central : les armées françaises doivent aujourd’hui honorer simultanément deux contrats opérationnels distincts et de plus en plus exigeants.
Le pivot européen. L’armée française, nation-cadre au sein de l’OTAN, s’est engagée à être capable de projeter une division à deux brigades sur le flanc Est en 30 jours, et d’atteindre le format corps d’armée d’ici 2030. Elle doit également être en mesure d’accueillir et de soutenir le transit de forces alliées sur le territoire national, dans le cadre du concept de Host Nation Support. L’exercice Dacian Fall, conduit à l’automne 2025, a constitué une manœuvre logistique sans précédent vers le flanc Est, mobilisant le CSOA à un niveau jugé inédit par les acteurs entendus en audition. Cet exercice a validé les capacités de la France à projeter une brigade, mais a aussi révélé des lacunes persistantes : lourdeurs réglementaires aux frontières, insuffisances d’infrastructure, déficits d’interopérabilité.
La couverture des outre-mer. La France est le seul pays d’Europe à détenir 13 territoires ultramarins répartis sur plusieurs océans — du Pacifique à l’Atlantique, de l’océan Indien à la Caraïbe — et à posséder la deuxième zone économique exclusive mondiale. Cette empreinte géographique unique impose aux armées de maintenir une capacité de couverture opérationnelle permanente. Les opérations conduites en Nouvelle-Calédonie lors des troubles de 2024 — plus de 1 150 tonnes de fret acheminées par voie aérienne et maritime — ou les déploiements d’urgence après le passage du cyclone Chido à Mayotte ont illustré l’ampleur des moyens nécessaires. Ces opérations ont été des succès, mais au prix de « priorisations capacitaires » significatives, au détriment d’autres activités.
Le scénario d’une « polycrise » — engagement majeur en Europe survenant simultanément avec plusieurs crises ultramarines — constitue le scénario-limite que le rapport explore en détail. Dans cette hypothèse, les armées seraient confrontées à une saturation logistique et opérationnelle les contraignant à des arbitrages douloureux.
Les voies d’acheminement : forces et faiblesses d’un appareil éprouvé
La voie aérienne : un instrument de réactivité sous contrainte
Le transport aérien militaire français s’organise autour du binôme A400M et A330 MRTT, que les rapporteurs décrivent comme « un modèle en Europe ». L’exercice Pégase — déploiement régulier d’aéronefs vers le théâtre Pacifique depuis 2018 — illustre la capacité de projection à longue distance de l’Armée de l’air et de l’espace. Une cible de 41 appareils A400M a été actée dans le cadre de l’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM), ce que les rapporteurs saluent.
Mais des fragilités demeurent. La capacité de ravitaillement en vol de l’ensemble des pays européens est environ dix fois inférieure à celle des États-Unis. L’accès aux réseaux de dépôts de carburéacteur en région Pacifique dépend largement des infrastructures américaines et britanniques. Le transport hors gabarit, actuellement assuré par l’affrètement d’appareils Antonov-124 auprès d’opérateurs ukrainiens ou russes, se heurte à une impasse capacitaire à moyen terme du fait du contexte géopolitique.
Surtout, dans les territoires ultramarins, les infrastructures aéroportuaires présentent des lacunes préoccupantes. À Mayotte, les caractéristiques de la piste de l’aéroport de Dzaoudzi réduisent fortement les capacités d’emport des aéronefs. La chaîne d’approvisionnement vers les territoires du Pacifique suppose plusieurs escales et un prépositionnement d’équipages pour assurer la continuité des rotations.
La voie maritime : entre autonomie et dépendance au civil
La Marine nationale dispose de bâtiments de combat éprouvés, mais ceux-ci n’ont pas vocation à réaliser des opérations d’acheminement stratégique massif. Pour les projections vers les zones d’implantation des armées à l’étranger et en outre-mer, les armées dépendent de l’affrètement civil, à hauteur de 97 %.
Le rapport pointe le risque de saturation à moyen terme du port de La Réunion, qui abrite la troisième base navale française, et l’état « très préoccupant » du port de Longoni à Mayotte. Ces deux infrastructures doivent faire l’objet d’investissements prioritaires. La question d’une « flotte stratégique » — navires à usage mixte civil-militaire — est également soulevée, débordant le cadre strict de la politique de défense.
La voie terrestre : le segment longtemps oublié, désormais pivot
C’est sans doute sur la voie terrestre que le rapport formule les constats les plus sévères. Pendant trois décennies, les capacités routières et ferroviaires des armées ont été délibérément réduites. Là où, en 1984, l’armée de Terre alignait neuf camions pour une pièce d’artillerie de 155 mm, ce ratio est tombé à 3,5 aujourd’hui. Les camions super-lourds de 38 tonnes, qui permettaient de pallier toute rupture ferroviaire, ont disparu.
Le retour du théâtre européen impose une remontée en puissance urgente. Le programme « Flotte tactique et logistique terrestre » (FTLT) vise le renouvellement et la densification du parc de camions, avec une cible de 2 086 véhicules pour fin 2030, augmentée de 300 unités supplémentaires dans le cadre de l’actualisation de la LPM.
Pour le ferroviaire — mode de transport de masse par excellence, avec 600 tonnes en moyenne par train —, le rapport identifie des fragilités préoccupantes. Le parc de wagons militaires, fort d’environ 500 unités, est vieillissant (30 à 50 ans d’âge moyen) et inadapté à la gamme Scorpion et aux chars Leclerc rénovés. Les délais de mise en œuvre d’un transport ferroviaire vont de 35 à 60 jours. Un renforcement de 250 wagons dédiés est prévu d’ici 2030 dans le cadre d’un programme DGA.
Le rapport soulève également une question peu débattue : la résilience des moyens de traction. La dépendance aux caténaires électriques crée une vulnérabilité face aux attaques hybrides (destruction de sous-stations, sabotage de lignes). Les rapporteurs recommandent d’étudier l’acquisition de locomotives bi-modes — à traction mixte thermique et électrique — pour SNCF, opération qui nécessiterait un soutien public en raison de son surcoût (environ 25 % par rapport aux motrices électriques). La question des trains sanitaires est également posée : aucune capacité de transport massif de blessés de guerre par voie ferrée n’existe actuellement en France.
Le CSOA, instrument central mais sous-doté
Au cœur du dispositif logistique interarmées, le CSOA assume depuis 2025 le rôle de National Movement Coordination Center (NMCC) de l’OTAN pour la France — coordinateur national de l’ensemble des mouvements militaires s’inscrivant dans les plans alliés. Ses responsabilités ne cessent de s’étendre. Pourtant, ses moyens propres restent insuffisants pour atteindre le contrat opérationnel visé par la LPM à l’horizon 2030.
Le rapport tire la sonnette d’alarme sur les systèmes d’information. Le CSOA gère le logiciel SILRIA (suivi des acheminements), ARTEMIS (optimisation des missions de transport) et LOGFAS (outil de planification OTAN). Or il souffre d’un déficit de personnels spécialisés en systèmes d’information, déficit structurel qui compromet l’interopérabilité avec les systèmes alliés.
Le 519e régiment du Train de Toulon, qui assure le transit de près des deux tiers du fret militaire avec 500 personnels, présente également des lacunes matérielles : seulement 3 grues disponibles pour une cible opérationnelle d’une dizaine d’unités, absence totale de chariots élévateurs tout-terrain et de moyens de logistique blindés indispensables en environnement contesté.
Mayotte : cas d’école des lacunes ultramarines
La situation de Mayotte occupe une place particulière dans les préoccupations du rapporteur Julien Limongi. L’archipel, situé dans le canal du Mozambique qui voit transiter près de 30 % du trafic mondial de pétroliers, est exposé à des risques sécuritaires, migratoires, naturels et humanitaires récurrents. Sa dépendance au transport aérien est extrême, or les moyens militaires lourds les plus proches se trouvent au Proche-Orient (un A400M basé à Al Dhafra en Jordanie). Les deux Casa de La Réunion — dont la vitesse de réaction dépend d’une autorisation de survol des autorités malgaches — apparaissent insuffisants pour la réactivité requise.
Le rapporteur Limongi propose de saisir l’opportunité du futur aéroport de Grande Terre pour implanter un détachement aérien permanent à Mayotte, voire une base aérienne. Il appelle également à étudier la création d’une nouvelle base navale sur l’archipel. Ces propositions témoignent d’une volonté de reconstruire une présence militaire à la hauteur des enjeux stratégiques dans le sud-ouest de l’océan Indien.
L’Europe, « espace de contrainte et de solutions »
La troisième partie du rapport aborde la dimension européenne et otanienne de la mobilité militaire — celle que les médias désignent parfois sous le terme de « Schengen militaire ». La formule est éloquente : elle illustre à la fois l’ambition et les obstacles.
Mme Thillaye décrit l’Europe comme « un espace de contrainte et un espace de solutions ». Un espace de contrainte d’abord : des convois militaires français ont été bloqués à des frontières faute d’autorisation administrative locale ; des forces ont dû contourner des ponts dont la résistance était jugée insuffisante pour les engins lourds. Des irritants réglementaires chroniques persistent dans les transports transfrontaliers, et les infrastructures européennes présentent des niveaux très hétérogènes.
Mais l’Europe est aussi un espace de solutions. Le Commandement européen du transport aérien (EATC) et le Movement Coordination Centre Europe (MCCE) d’Eindhoven constituent des modèles réussis de mutualisation interalliée. En cas de conflit majeur sur le sol européen, la coopération entre États relèvera de la nécessité opérationnelle.
Le paquet « mobilité militaire » de l’UE : un désaccord entre les deux rapporteurs
C’est sur l’appréciation du paquet « mobilité militaire » présenté par la Commission européenne en novembre 2025 que les deux rapporteurs divergent — et leurs positions méritent d’être exposées avec précision, car elles reflètent un débat plus large sur le périmètre de l’action européenne en matière de défense.
Ce paquet vise à faciliter le déploiement rapide de troupes et de moyens militaires à travers l’Union. Il s’articule autour de quatre axes : harmonisation réglementaire des autorisations transfrontalières (autorisations permanentes et ad hoc), numérisation des formulaires douaniers 302 via une plateforme unifiée, création d’un pool de solidarité pour la mutualisation des vecteurs, et multiplication par dix des financements européens pour les infrastructures à double usage (17,65 milliards d’euros contre 1,5 milliard pour la période actuelle).
Pour Mme Thillaye, ce paquet constitue « l’un des leviers les plus pertinents dont nous disposons pour soutenir la posture de défense européenne et la mobilité des armées ». Elle plaide pour que la France pèse de tout son poids pour que l’enveloppe soit concrétisée, tout en priorisant ses propres investissements sur les corridors stratégiques identifiés par l’UE et l’OTAN. Elle souligne la complémentarité entre OTAN (qui définit les besoins opérationnels) et UE (qui dispose des instruments juridiques, des financements et de la compétence réglementaire).
Pour M. Limongi, si certaines mesures de simplification administrative peuvent présenter un intérêt, le paquet soulève des risques de transferts de compétences souveraines inacceptables. Il s’oppose à ce que la plateforme numérique unifiée soit opérée par la Commission européenne — « un outil aussi crucial et sensible pour les politiques de défense » ne peut être placé sous administration communautaire. Il refuse que la liste des infrastructures stratégiques à double usage soit transmise à la Commission, y voyant une atteinte directe à la sécurité nationale. Il s’oppose à l’architecture du groupe « Transport Mobilité Militaire » pilotée par la Commission, estimant qu’il doit « être placé sous la responsabilité exclusive des États membres ».
Sur un point, les deux rapporteurs se rejoignent : le mécanisme d’urgence EMERS (Emergency Military Mobility), qui permettrait la suspension des règles normales en cas de crise et prévoit un préavis de six heures avant tout franchissement de frontière, est jugé irréaliste en l’état, et devra être adapté aux réalités opérationnelles nationales.
Sur les financements européens, M. Limongi souligne que la France n’a obtenu que 4,79 % de l’enveloppe disponible depuis 2022, quand les quatre premiers bénéficiaires (Allemagne, Pologne, Lituanie, Lettonie) en ont capté 44 %. Il appelle à une stratégie de valorisation des corridors Sud et des projets français, et à l’éligibilité des territoires ultramarins aux financements européens.
Les principales propositions du rapport
Le rapport formule une vingtaine de propositions, communes ou individuelles. On retiendra notamment :
Sur la chaîne logistique nationale : augmenter et pérenniser les ressources du CSOA, en particulier les spécialistes en systèmes d’information ; renforcer les capacités des centres de mise en œuvre de Montlhéry et Toulon (grues, matériels en environnement dégradé) ; renforcer les capacités opérationnelles de l’A400M, notamment en mesures d’autoprotection.
Sur la voie maritime : soutenir le développement capacitaire des quais du port de La Réunion pour prévenir une saturation ; rénover les quais du port de Longoni à Mayotte pour accueillir des navires rouliers ; assurer la connexion des hinterlands des ports français avec les réseaux ferroviaires et fluviaux.
Sur la voie terrestre et ferroviaire : mettre en place des partenariats nationaux avec les organisations représentatives du transport routier en vue d’un engagement de haute intensité ; évaluer les conséquences de la loi ferroviaire de 2018 sur la prise en compte des impératifs de défense par le groupe SNCF ; étudier des solutions de rapatriement massif par trains sanitaires ; étudier un soutien public à l’acquisition de locomotives bi-modes par la SNCF.
Sur les outre-mer : démarrer sans délai les travaux planifiés sur les infrastructures des sites de Bouaké et de la base aérienne de Cayenne ; développer les infrastructures aériennes de Mayotte dans la perspective d’un détachement permanent ou d’une base aérienne ; renforcer le rôle de hub stratégique de la Nouvelle-Calédonie dans l’Indo-Pacifique ; étudier la création d’une nouvelle base navale à Mayotte.
Sur l’Europe : adapter les délais contraignants du futur règlement européen sur les autorisations transfrontalières ; préciser les modalités de gouvernance du pool de solidarité pour garantir la maîtrise opérationnelle des États ; pourvoir les postes français prévus dans les structures OTAN compétentes en matière de logistique.
Une urgence stratégique que la LPM a amorcée, sans l’avoir résolue
Le rapport salue les efforts engagés dans le cadre de la LPM 2024-2030, dont l’actualisation prévoit notamment une accélération des livraisons de camions FTLT et une augmentation de la cible à 41 A400M. Mais il appelle à ne pas se satisfaire de ces premières mesures.
Car le temps presse. En mai 2026, le rapport note une « activité croissante des drones ukrainiens » frappant les lignes logistiques russes jusqu’à 200 kilomètres du front. Les exercices ORION 2026 et Dacian Fall ont mis en évidence les lacunes persistantes. Et les chantiers les plus lourds — wagons ferroviaires, infrastructure de Mayotte, locomotives bi-modes, réserve stratégique aérienne civile — ne produiront leurs effets qu’à l’horizon 2030 au mieux, 2038 dans certains cas.
« Les logisticiens ont toujours été des combattants », écrivait la chercheuse Murielle Delaporte lors de son audition. « Ils doivent dorénavant affronter en permanence le spectre d’un environnement dégradé. » C’est à cette réalité que les armées françaises sont appelées à se préparer. Ce rapport d’information, par sa rigueur et par la franchise de ses auteurs — y compris dans leur désaccord public sur la question européenne —, constitue une contribution utile et nécessaire à un débat que la France ne peut plus remettre à demain.
