L’accord entre ADP et l’État sur les redevances aéroportuaires fait scandale chez les compagnies concurrentes d’Air France. Derrière une querelle tarifaire se cache une question stratégique : la souveraineté aérienne française est-elle bradée à un champion national au détriment de la compétition et, in fine, des capacités de projection militaire et civile du pays ?
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Part du trafic court et moyen courrier européen et ultramarin potentiellement pénalisé par la hausse des redevances ADP, selon le Scara.
Redevances aéroportuaires : quand l’État choisit son champion
Force est de constater que la France n’a jamais vraiment renoncé à son péché mignon : choisir des gagnants par décret plutôt que par la compétition. L’accord entre ADP et l’État sur la hausse des redevances passagers en est une illustration presque caricaturale. Les lignes domestiques, européennes et ultramarines — celles précisément sur lesquelles les petites compagnies comme Air Caraïbes ou Air Antilles sont actives — voient leurs coûts d’exploitation grimper de manière disproportionnée.
Le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara) ne s’y trompe pas : cette structure tarifaire avantage mécaniquement Air France sur ses marchés les plus contestés. Ce n’est pas de la régulation, c’est du protectionnisme déguisé en tarification aéroportuaire. Et le contribuable, qu’il soit passager ou résident des territoires ultramarins, en supportera le coût final sous forme de billets plus chers ou d’une desserte dégradée.
Ce qui m’irrite profondément, c’est que cette logique de champion national subventionné n’est jamais gratuite. Elle a un coût pour la compétitivité du secteur, pour les consommateurs, et — angle que l’on oublie trop souvent — pour la résilience logistique du pays, y compris en contexte de crise ou de tension géopolitique.
La dimension stratégique qu’on ne veut pas voir
Les armées françaises le savent mieux que quiconque : la capacité de projection repose en grande partie sur un tissu aérien dense et diversifié. Les lignes ultramarines ne sont pas que des routes touristiques ; elles sont des cordons ombilicaux avec des territoires qui abritent des bases militaires, des zones économiques exclusives parmi les plus vastes du monde, et des populations françaises à part entière.
Fragiliser les compagnies qui desservent ces territoires — Air Caraïbes, Air Antilles, et demain peut-être d’autres — c’est prendre le risque d’une dépendance accrue à un opérateur unique. En stratégie militaire, on appelle ça un point de défaillance unique. En économie libérale, on appelle ça un monopole. Dans les deux cas, c’est une vulnérabilité.
Les Pays-Bas, avec Schiphol, ou l’Allemagne, avec Francfort, ont fait des choix radicalement différents : infrastructures aéroportuaires ouvertes à la concurrence, tarification transparente, et résultat — des hubs parmi les plus efficaces d’Europe, qui servent aussi bien les intérêts économiques que les impératifs logistiques de leurs forces armées et de leurs alliances.
L’État entrepreneur, éternel mauvais gestionnaire
L’exemple indonésien des repas scolaires gratuits — 40 000 intoxications alimentaires, corruption endémique, budget explosé — pourrait faire sourire s’il n’illustrait pas une vérité universelle : lorsque l’État s’improvise gestionnaire d’un service que le marché pourrait fournir mieux, le résultat est quasi-invariablement catastrophique.
Ce principe vaut pour les cantines de Jakarta comme pour les redevances aéroportuaires de Roissy. La France dépense, subventionne, protège — et s’étonne ensuite de voir ses compagnies aériennes régionales à genoux, ses territoires ultramarins mal desservis, et son industrie de défense peiner à trouver les sous-traitants logistiques dont elle a besoin.
Je pose la question directement : combien de temps allons-nous confondre politique industrielle et clientélisme d’État ? La souveraineté aérienne — et par extension militaire — se construit sur un secteur fort, compétitif et diversifié. Pas sur un accord opaque entre une régie aéroportuaire et un ministère qui a oublié ce que signifie la concurrence.
